2022年上半年，世界新造船市場沒有延續去年前半年的高光表現，繼續創造新的成交紀錄。完工交付也出現較大下滑，只有手持訂單繼續攀升，修正總噸（CGT）計實現“破億”。根據中國船協統計數據，1-6月，世界新造船市場成交2331萬CGT，同比下降14.5%，但仍比“十三五”同期均值高出82.8%；完工交付1411萬CGT，同比下降11.4%；截至6月底，世界手持訂單達到1.01億CGT，同比增長23.2%。
然而，上半年成交、完工等市場傳統指標的下降掩蓋不了市場出現的新變化。“舊的指標”可能已經松動，“新的要素”則正在崛起，本輪全球新造船市場的復蘇絕不是復制“往日的輝煌”，而將是一條“披荊斬棘的創新之路”。
新要素之氣體船：半年成交量再創歷史新高，成為決定市場走勢的重要力量。
2022年1-6月，氣體船成交798萬CGT，同比增加127%，占全球新造船市場總量的37.1%，與集裝箱船（份額38.7%）一起成為支撐上半年市場的絕對主力。其中，17.4萬方以上的大型液態天然氣（LNG）運輸船半年成交量超過90艘，已經創造了該船型投入市場以來的年度新紀錄。與箱船去年開始的突然爆發不同，氣體船市場是從2018年開始隨著世界能源消費結構向清潔能源轉型穩步擴大的。近五年來，LNG運輸船的市場成交量穩居前三，市場份額穩定在20%以上；世界排名前十的造船廠有6家開展大型LNG運輸船建造業務；主要貨主匯集了全球大部分能源巨頭。未來，隨著能源結構轉型加速、海洋新能源開發擴大，以LNG、液態二氧化碳（LCO2）、液氫（LH2）等新型液態氣體介質的運輸船也將崛起為影響新造船市場格局的“新要素”。
新要素之綠色船舶：雙燃料動力船舶占比超一半，“綠色”要素不再區分船型。
2022年上半年，新造船市場回落之際，以雙燃料動力船舶為主的綠色船舶繼續“高歌猛進”。采用雙燃料動力的新船訂單占市場比例快速擴大，以艘數與運力計分別從2021年的26%與30%，攀升至今年上半年的45%和56%，再創新高。船型結構不再局限于經常采用雙燃料推進的氣體船、客船等高價值船舶，而是向集裝箱船、油船、散貨船等傳統船型延伸。另外，燃料類型也不再是單一的“LNG”，甲醇、生物質能甚至是氫也出現在訂單當中，未來也將有“氨”。更進一步來看，綠色船舶也不應僅是“動力燃料”，翼型風帆、氣泡減阻、碳捕捉等等新技術的應用都將引發市場的新發展。未來，隨著IMO的溫室氣體減排戰略（GHG）以及相關經濟體的區域規則落地執行，造船界的“綠色新要素”也將如日中升。
新要素之格局變化：中韓市場份額創新高，其它國家是就此衰落，還是會絕地反擊？
2022年上半年，中國造船三大指標繼續領跑世界，其中新接訂單量按CGT計占世界的47.7%。同期，韓國市場份額占世界的42.7%，中韓兩國新接市場份額達到89.7%，這是本世紀以來世界首次前兩個造船國家的市場份額接近90%。日本作為原來世界造船的“另一極”如今份額顯著下降，歐洲在郵輪市場受疫情影響后仍徘徊在低谷，世界造船格局調整是否就此告一段落？縱觀國際海事工業發展，當前的主題是“綠色、安全、智能和高效”，世界主要海洋強國都在向滿足這一更高要求聚焦。不僅中韓兩國，日本、歐洲在綠色、智能領域的新技術與裝備也頻頻出鏡，未來產業格局有“一錘定音”的可能，但更大概率還是“沉舟側畔千帆過，病樹前頭萬木春”般的創新與超越。
展望下半年發展
2021年航運市場的持續旺盛需求已經帶動新造船市場進入一輪新的復蘇，全球造船業在收獲大量訂單的同時，也面臨艱巨的生產任務和更加不確定的宏觀環境。展望下半年發展，造船業既有潛在風險需要防范，又要提前做好準備，研判市場“新要素”變化，迎接市場的持續復蘇。
全球經濟增速預期下降，下游航運市場沖高回落，需求萎縮有傳遞至新造船市場的風險。美國6月CPI同比增長9.1%，創下40年來最大漲幅；歐元區19個國家的CPI也達到8.6%，創下自成立以來的最高紀錄。在此局面下，美元與歐元加息進程可能加速，大概率會沖擊相關發展中經濟體，對全球經濟復蘇也將是巨大的拖累。國際組織大幅下調全年經濟增速，世貿組織下調至2.8%、世界銀行下調至2.9%，國際貨幣基金組織4月已經下調至3.6%，預計7月還將大幅下調，多數機構表示明年世界經濟增速同樣不容樂觀。在宏觀需求不穩的背景下，2022年6月海運綜合運費回調，環比下降5%，結束了自2月份以來連續四個月的正增長；之前占運費漲幅大頭的集裝箱船運費連續2個月回調，市場已經明顯進入平臺期。
完工交付量下降，運營成本居高不下，船廠盈利能力下滑的同時，履約風險也在增加。1-6月，世界完工交付1411萬CGT，同比下降11.4%，相比“十三五”同期均值更是低了22.7%。此中原因既有疫情、罷工等突發事件的影響，也有隨著船型復雜化建造難度升高帶來的工時延長（全球修載比已經創紀錄的達到0.51）。另外，國際原材料市場波動、勞動力以及物流成本的增加也給造船企業經營帶來影響。據韓媒報道，韓國三大船廠的上半年合計虧損預計可能接近10億美元，某種程度上反映出船廠當前的“盈利困局”。目前，全球造船業訂單已能滿足2-3年的生產量，保證手持訂單順利交付，實現現金流回歸改善公司盈利結構，并留出空間承接更多“高價”船舶，成為當前船廠的重中之重。（2022年5月市場評論：“交船速度”成為決定今年世界新造船市場走向的重要變量）
國際海事界低碳化立法進程加速，對新造船市場的牽引中心逐步由下游航運的短期需求向中長期規則規范的“強制”過渡，很可能將新造市場推向新高度。近來，海運脫碳加速已經成為近年來全球海事界關注的焦點。IMO今年MEPC79次會議和明年MEPC80次會議的討論結果，很可能引發新一波低碳船舶市場火熱。另外，像一些經濟體如歐盟，一直在加強排放方面的立法，推動將航運業納入到監管體系中，對航運零碳解決方案以及船舶綠色技術需求更為緊迫。未來“綠色要素”的一系列變化帶給航運、造船行業挑戰的同時，也將提供更大的市場機遇。（行業聲音：歐盟EU ETS立法進入新階段，航運上下游需重視）
數據來源：除單獨注明來源，本文數據均來自中國船協、克拉克森、相關公司官方發布等統計與信息渠道。
