近來，關于經濟“寒氣”的討論引起網絡熱議。最新公布的預測中，多家國際機構幾乎同期下調對今年經濟增速的預期，聯合國發布的《2022年中世界經濟形勢與展望》將2022年全球經濟增速下調0.9個百分點至3.1%；世界銀行更是下調1.2個百分點至2.9%；國際貨幣基金組織（IMF）下調0.4個百分點至3.2%。多數機構認為明后年經濟發展形勢也面臨較大壓力，預計增長率僅在3%上下徘徊。市場對經濟短期內復蘇的信心明顯不足，發展面臨“滯漲”風險。面對宏觀環境的“Winter is coming（凜冬將至）”，表現一直不錯的新造船市場同樣需要“居安思危”，密切關注自身及上下游市場發展。
世界新造船市場整體表現如何? 新接訂單與完工交付同比降幅擴大，手持訂單繼續保持快速增長。
2022年1-8月，世界新造船市場成交5545萬載重噸（DWT）、2859萬修正總噸（CGT），同比分別下降41.5%、19.7%；完工交付5267萬DWT、1789萬CGT，同比分別下降10.9%、17.2%；截至8月底，手持訂單達到2.14億DWT、1.01億CGT，同比分別增長8.6%、17.4%。以CGT計，市場成交與完工交付的降幅較二季度分別擴大5.2和2.7個百分點。不過，還是應該看到，新船成交雖然出現下滑，依然較2016-2020年同期均值高出74%。完工交付的下滑也與疫情、罷工、高溫等外部因素有較大關系。
上游原材料市場表現如何？國際鐵礦石價格大幅下降，國內船用鋼板均價持續回落，未來鋼價可能繼續承壓。
今年以來，國際大宗商品呈現出高位回調態勢，其中以鐵礦石為代表的主力大宗商品表現最為明顯。8月末，中國鐵礦石價格指數（CIOPI）為368.8點，同比下降188.51點，降幅為33.82%；相比去年7月777.9的最高點已經下降52.6%。價格方面，8月末，CIOPI國產鐵精礦價格為796.51元/噸，同比下降353.05元/噸，降幅為30.7%；CIOPI進口粉礦到岸價格為99.95美元/噸，同比下降52.55美元/噸，降幅為34.5%。再看船用鋼板均價走勢，6mm和20mm船用鋼板價格已經分別從去年10月份最高點的6803元/噸和6423元/噸下降至今年9月初的5087元/噸和4692元/噸，降幅達到25.2%和26.9%。鐵礦石等大宗商品兼具商品和金融屬性，價格表現既受到市場供需關系影響，又牽涉貨幣政策等金融環境變化。市場主流觀點認為，隨著海外市場通脹高企、國際流動性逐漸緊縮，國內外鋼材需求不振，短期的金融環境與供需關系很難改變，鋼價預計將繼續承壓。
下游航運市場表現如何？市場整體進入調整期，各船型分化嚴重，“冷熱不均”。
世界海運運費降幅擴大。8月克拉克森綜合運費價格降至3.83萬美元/天，環比下降6%，連續3個月下滑，并且降幅繼續擴大。不同船型分化較大，液貨與汽車運輸市場表現搶眼，集運市場有所回調，干散貨運市場則“寒氣逼人”。
液貨海運市場大幅增長。油運市場年初以來快速回暖，成品油船運費處于高位，原油船運費大幅回升。8月，油船綜合運費均值升至4.5萬美元/天，環比上漲20%。原油運費連續兩個月大幅回升，超大型原油船（VLCC）運費大幅攀升至3.2萬美元/天，環比增長354%。液化天然氣（LNG）海運市場再創歷史新高。8月，大型LNG運輸船1年期定期運費上升至21.6萬美元/天，環比增長23.6%，同比增長84%，再創新高。全球能源供需格局的巨變結合即將到來的冬季供暖需求有利支撐了液貨市場穩定。
汽車海運市場屢創新高。8月，汽車運輸船運費再次創紀錄，6500車汽車運輸船運費達到8萬美元/天，也保持了自2020年6月以來連續26個月正增長。汽車船總運力近十年變化較小，新船交付量處于低位，汽車船供給偏緊，有利支撐市場運費價格。
集裝箱海運市場繼續回落。8月，集裝箱船運費均值為8.2萬美元/天，環比下降2.3%。主要船型1年定期運費自2月以來基本持平或小幅調整，仍保持高位。即期運費出現較大回落，以遠東到歐洲和北美的即期運費看，從8月環比分別下降9.6%和16.3%。集運市場供需關系出現明顯變化，隨著之后大量新造船隊進入，市場有可能進一步回歸“常態”。
干散貨運市場出現較大下滑。8月，散貨船綜合運費大幅下降至1.6萬美元/天，環比下降25%，同比下降54.4%。BDI指數在8月底下滑至965點，月度均值環比下降32%。好望角型、巴拿馬型、大靈便型等各型散貨船運費均現降幅，大型船舶運費跌幅更大。從今年市場表現來看，干散貨船運市場出現較大波動，呈現前高后低的“倒V”字走勢。年初，俄烏沖突及連帶效益、主要經濟體延續去年以來的復蘇勢頭一定程度上支撐市場穩定，但隨著中國二季度疫情反復、房地產等基建行業需求大幅走弱，以及全球經濟發展信心不足，導致鐵礦石等占比較高的主要干散貨物運輸需求明顯萎縮。未來走勢需看全球經濟形勢以及煤炭等能源類干散貨需求情況。
未來新造船市場關注哪些方面？看船型結構變化、看綠色轉型進程、看企業交船速度
關注下游市場“轉換”帶來的成交船型變化：自2021年新造船市場復蘇以來，新造船市場的主力成交船型已有所變化，先從占絕對主力的集裝箱船開始，目前正向以LNG運輸船為主的氣體船轉變。上述兩型船舶正是在下游航運火爆的前提下實現了新船的大量成交。今年油運市場也迎來了大幅增長，不排除油船重新回歸。就在8月，市場成交兩艘VLCC，這是2021年6月以來時隔一年多再次出現此類型船舶訂單。液貨運輸、汽車運輸市場走高，以及靈便型船舶運費市場的活躍都將給新造船市場帶來新活力。（文章鏈接：LNG船“超越”箱船成為市場主角——2022年7月世界新造船市場評論）
關注國際規則落地帶來的航運綠色進程變化：由IMO主導的溫室氣體減排初步戰略已經推動全球船隊進行調整。明年實施的現有船舶能效指數(EEXI)、船舶營運碳強度指標(CII)等新規則執行以及預期的戰略修訂將更清晰地指明未來航運減排的力度與速度，大概率將進一步促進船隊更新。
關注造船企業全力以赴帶來的交船速度變化：全球船廠手持訂單已經突破1億CGT，一線船廠的訂單交付已經排至2025年以后。在下游市場需求、新造船價均較高的環境下，造船企業也有較強“快交船”意愿。克服疫情、罷工、高溫等外部因素挑戰，“保交船、快交船”已經成為全球造船企業優先項。交船速度既決定新造船市場整體的“高度”，又關系到單體企業的“收益”。（文章鏈接：中國造船企業全力“保交船”“快交船”，實現在建船舶提前交付）
當前來看，全球造船業依然是“熱火朝天”，面對宏觀環境的“寒意”，始終保證自己穿的“暖”是“御寒”的最基本前提。
數據來源：除單獨注明來源，本文數據均來自中國船協、中國鋼鐵工業協會、克拉克森以及相關公司官方發布等統計與信息渠道。
此文章轉載自微信公眾號“中國船舶工業行業協會”
